引言 |为何偏爱长途？

|本文作者包军——品质出行专家、全国五一劳动奖章获得者、全国质量金奖个人、全国建设部劳模、全国文明驾驶员。

最近，官方媒体和自媒体纷纷吐槽上海出租车拒载现象加剧。


【资料图】

任何一个健康行业都会有一个自己的底线，拒载行为就是出租车行业令人咬牙切齿的底线。

关于拒载，《上海出租车管理条例》第二十五条对于拒载的定义：

（一）所驾驶的车辆开启空车标志灯后，遇乘客招手，停车后问清目的地不载客的；

（二）所驾驶的车辆开启空车标志灯后，在营业站内不服从调派的；

（三）所驾驶的车辆开启空车标志灯后，在客运集散点或者道路边待租时拒绝载客的；

（四）载客营运途中无正当理由中断服务的。

为什么说拒载的诱因是运价结构设计瑕疵？

▲图片来源：车聚网

我们先还原一下上海出租车行业运价结构组成：起步费（包含3公里）+3公里以上、10公里以内的里程运价（2.4元/公里）；超过10公里后的里程运价3.6元/公里+等候费+高速费（低概率生成）+停车费（低概率生成）。

这个运价结构模式是上海出租车从最初“工资+提成”模式进化到“承包”模式的改革产物。其中，超过10公里后的运价提高是参考了原运价设计的空驶返程费用（为了承包计算方法统一）。

等候费，是非常人性化且保障乘客权益的一个设计，原地等候超过15分钟后，驾驶员必须按计价器计费暂停键由此保障乘客的权益。

它设计的初衷是，当时上海有许多地面铁路道口，当遇见火车临时通过时驾驶员和乘客共同承担原则的场景。延伸到现在，是拥堵情况下原地堵车超15分钟驾驶员必须暂停计价器停止计费（许多乘客都不知道这个规则），以应对道路可能发生的严重拥堵或者临时交通管制的场景。

▲图片来源：车聚网

或许有人会问：不同车型运价的起步费基于什么原则考量？

这得对运价结构的背景进行介绍。上海出租车最初的主打车型主要是夏利和桑塔纳(参数|询价)，从“工资+提成”模式改革到“承包”模式，起步费结合了营运车辆的高频使用、车辆车况及维修成本等因素，承包模式采用的顾首顾尾考量。

传统出租车通常营运四五年退出是最佳时间节点，因为这时的退役车辆交易二手市场还可获得一笔可观的车辆残值。传统出租车的承包费，按照车辆的采购价格为定价值，以三年收回成本为计算原则（规则同样适用于40万以下的租赁车成本测算原理）。

为了营运车辆利益最大化，当初一般都是停人不熄车的双班车，驾驶员做一休一的工作制：前10小时为公司打工，超过10小时后的才是驾驶员的利润。单班车是后期车辆数量扩张的产物，单班车指标（份子钱）按双班车的70%的产出计算。

传统出租车起步费是参照上述车辆采购价格、三年收回成本、驾驶员每天10小时产出，以及车辆维修、检测、管理等成本费用，作为起步费定价的依据，最终得出出租车每小时的成本是33元/小时，这也用于驾驶员车辆重复修理维权索赔的参数。

由此可见，上海的运价设计考虑到了方方面面，是前辈们专业智慧的结晶。

那么问题来了，既然前辈们将运价结构考虑周全，为什么又说拒载的诱因是运价结构设计瑕疵？

▲图片来源：车聚网

运价结构设计瑕疵，是出租车出现在上海浦东机场投入使用时才暴露出来的。此前的传统出租车业务质量差异并不明显，高质量的江浙出省业务属于低频，但自从投入浦东机场使用后，高质量的接送机业务成为高频，这个问题浮现出来了。

如果我没记错，在2004年年底上海交通局召开劳模团拜会时还开了一个座谈会，会议提出的课题是：为什么重庆出租车拒载长途业务，而上海拒载短途业务？

笔者认为，这是驾驶员每小时产出获利不均导致。

为什么这么说？因为当时重庆出租车起步费是5元，在市内营运可以实现高频重车（载客状态），一笔业务结束可以马上续上下笔业务，但是一旦跑了长途（偏远地区），将会空放许多公里从而稀释了每小时的产出。

与之对比的上海，自从出租车投入浦东机场使用，一单机场送机业务需花费约一小时，空车返回市中心还需一小时，这笔机场送机业务的产出可以完胜驾驶员在市内两小时的业务产出，毕竟上海市内业务在两小时内不仅无法实现90元/小时的产出，且两者对比相差也很大。

对于网约车，也是为何驾驶员青睐长途订单的原因，因为它的运价结构是参照传统出租车而来的。

这就是我们常说的业务质量的差异，也是驾驶员拒载的真实诱因。

2017年12月21日，参加上海交通台栏目组的邀请受访《如何看待滴滴派单显示目的地》？结合自己专业的知识，笔者的观点是：显示乘客目的地的调度模式对于乘客而言是不公平的，弊大于利。

业务质量的短途与长途，如果通过运价结构微调整合理稀释，达到驾驶员每小时的产能几乎无落差或者落差忽略不计时，那么，拒载现象还会有吗？想来是不会再有了。

那么，如何微调整运价结构才能相对改善？

笔者的看法与建议是，运价改良的环节重点在于超过10公里的业务。以原运价结构来例，超过10公里的业务，每10公里区间里程定价可在3.6元/公里和2.4元/公里轮回切换。

▲图片来源：车聚网

我们举个例子：一笔市区去浦东机场的50公里业务，等候时间为5分钟（约等于1公里）。

原运价的费用：起步费14.4元（含3公里）+7公里*2.4元/公里（16.8元）+40公里*3.6元/公里（144元）+等候费（2.4元）=总价177.6元（四舍五入是178元）。

改良后的费用：起步费14.4元（含3公里）+7公里*2.4元/公里（16.8元）+10公里*3.6元/公里（36元）+10公里*2.4元/公里（24元）+10公里*3.6元/公里（36元）+10公里*2.4元/公里（24元）+等候费（2.4元）=总价153.6元（四舍五入是154元）。

原运价结算方式是178元，改良后的运价是154元，与之相对应的每小时产出为：前者是89元，后者是72元。与市内短途业务65元/小时的产出相比，显然改良后的运价结构中长途与短途业务的产能差异更小。

这样驾驶员就没有必要对业务挑肥拣瘦，也不会因业务质量的好坏给乘客看脸色。调整运价结构，将利于出租车行业回归健康的营运秩序，从根源上解决拒载的陋习。

▲图片来源：车聚网

当然，传统出租车运价构架遵循的是巡游模式，注定它的盈利模式是移动而非静卧，因此并不适用于交通枢纽排队的营运获利模式。驾驶员在交通枢纽排队的成本是33元/小时，所以之前上海虹桥机场T1航站楼采用开辟一条短途通道供驾驶员和乘客选择，不过如果实行短途排队通道需要多部门协调解决。

也许有人会质疑，运价结构的细节变化是否会稀释驾驶员的收益？短期当然会有小影响，但是长期来看，平衡每小时收益会比单笔高质量业务更为重要。

或许有资深专业人士会延伸思考一个问题：如果跑出省长途业务，驾驶员一定是亏损较大的。

的确是如此。笔者建议的运价结构调整方法是针对上海市内60公里内车单程跨度设计的，这并不适合100公里以上的出省业务。因为当初市内10公里后的空返补贴在互联网调度的当下，其弱点已经可以忽略不计，但是出省长途业务空返的场景依旧存在。

上海出租车管理办法和管理条例明确指出：出省业务结束后，不能异地接业务（接客）。这条款是为了保护异地运力利益不受干扰的相互约束。虽然长途出省业务的空返场景依旧存在，但是上海出租车管理办法和管理条例也明确指出：长途业务可以和乘客友好协商议价达成共识。

所以说，运价结构的微调不会损害到驾驶员长途出省业务的收入。长途出省业务的议价具体操作可以借鉴套用上海租赁车计费的惯例公式，感兴趣的朋友可以留言再做解答。

此外，变通方法还有：通过提高起步费抬高消费门槛。这可真正意义上把出租车回归到补充交通工具的角色，毕竟上海枢纽配备了足够多的公共交通（辅助交通）资源，完全能够满足百姓多场景出行需求。

车聚小结

拒载行为是行业驾驶员最为恶劣的职务行为，我们不能单一从制度约束，还要与时俱进从运价结构微调整加以改善。

最后，观点仅限于上海的出行板块，每一座城市特征不一，切莫生搬硬套。

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